21CBR：航城兴业提出了“航空城2.0”概念，它与1.0时代最显著的区别在哪里？
胡红：核心区别主要是两方面：首先是开发模式不同。最早的航空城建设和过去十年中国房地产业发展模式类似，土地经营和全链条开发为主要的利润来源。但2.0时代随着行业的整合及专业程度的提高，行业精细化的要求不断提升，经营模式开始转为以专业化和运营能力为导向。另一方面，1.0时代的产品较单一，以物流设施建设为主。2.0时代，产品呈现多业态，除了仓储物流，产业园区的建设、功能群组的开发逐渐被重视。譬如在客运流量大的机场周围建设娱乐设施、设立跨国企业的商务办公园区等形式来开发航空城。
21CBR：约翰·卡萨达的《航空大都市：我们未来的生活方式》书中，认为机场建设会超越航旅需求，成为城市商业经济发展的重要组成部分。未来机场建设是否会真正影响或颠覆我们的城市生活？
胡红：个人很赞成卡萨达的观点，早几年机场还是着重于本身的功能——以航旅、交通运输为主。而现在的趋势是“机场向城市发展，城市向机场延伸”。
这样的改变一方面是实际需求导致。随着对交通运输的速度和连接性要求的不断提高，机场在城市、都市圈的发展过程中作用会被放大。与此同时，机场和其他交通运输方式之间的衔接会被进一步重视，例如像上海虹桥机场，开始尝试将航空和高铁运输相结合。
另一方面是机场与城市之间的距离所决定。两者间合适的距离会使得相互之间更快地渗透融合。以北京首都国际机场为例，距市中心约25公里，这对于一个大都市不难跨越，也会使得机场和城市间联系更紧密。若地面公交系统链接更理想，商业设施更完善，未来去机场附近吃饭、购物、娱乐就会成为常态，机场就会成为城市功能的一部分，像一个兼具航空运输功能的商业中心。
21CBR：阿姆斯特丹史基浦航空城的发展蓝图分三个阶段，初始建设国际枢纽机场，其后发展为多功能航空城，到成熟阶段的国际商业中心。中国的航空城是否也会如此规划？
胡红：国际上走在前列的航空城会让国内机场发展有迹可循，常态下的航空城建设就像史基浦，是机场功能的拓展，在原有运输基础上形成枢纽机场，之后再层层叠加。但从中国目前经济发展速度来看，进程上会出现跨越式发展，很多规律可能会被打破。
航空城建设本身也没有约定俗成的模式。以美国孟菲斯机场为例，作为联邦快递的全球枢纽机场，起始定位便是物流型航空产业区，并基于此将相关产业汇集，在长久的发展历程中也并没有改变初衷。国际上航空城模式虽各异，但稳固的航空城建设都基于市场经济的自由选择。中国部分在建的航空城并非如此，像郑州机场本身并没有形成产业特色，只是因为腹地经济以及政策扶持，吸引了新航线开设并加速其建设。这不是市场形成的发展需求，而是供应导向型。短期看，郑州这两年航空货运量有明显激增，几年后，当政策倾斜不再，企业从郑州口岸货代进出的行为习惯是不是能够稳定保留，还充满不确定。
21CBR：中国航空城建设的难点在哪里？对于想要涉足这个领域的企业有什么建议？
胡红：基于中国不同城市特色、经济发展模式，因地制宜建设功能不一的航空城是操作上最难的部分，这也是航空城与普通房地产开发截然不同的地方。大型房企的操作模式很大程度上都是将拳头产品加以复制到不同城市，这对于企业运作更为稳定有效。而航空城开发，大部分项目都需要摸索创新，可复制的经验和模式有限。
航空城建设需要的资本和时间投入巨大，政府建设行为是基于拉动经济获得长远效益。对于需要利润支撑的企业而言，精准捕捉到经济效益并不容易。中国的航空城建设处于起步期，机场与政府合作建设，企业参与规划运营的模式会更合适。若企业抱着土地经营的目的合作开发，投入会相当大，但由于招商引资、其后商业经营的不确定性，风险很难评估。（采访/韩璐）