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“一带一路”背景下中国物流业的发展对策研究
打造物流强国一带一路的物流业机会 几年前流行一个说法：
从广州运送货物到北京的运费， 比中国运到美国的运费还要高。
如今， 这种绝对价格的高低是否有了改变尚不清楚， 但一个没有改变的事实是， 中国的物流成本仍然居高不下。
“在中国， 物流成本占企业成本的 30%~ 40%， 而发达国家只占 10%~ 15%。
” 全国政协委员、 全国工商联副主席、 传化集团董事长徐冠巨介绍。
中国物流与采购联合会去年发布的《中国采购发展报告(2014)》 (以下简称《报告》 )显示， 2013 年我国社会物流总费用 10.2 万亿元， 占 GDP的比重为 18%， 是美国 8.5%的 2 倍有余。
如果说制造业是经济实力的脊梁， 那么物流就是维护经济体运行的动脉血管。
“只有交通运输率先现代化了， 才可能在更高水平上引领其他行业现代化。
” 国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣表示， 物流业应该抓住“一带一路” 的契机， 发展提升。
高企的物流成本
“我国社会物流总费用与 GDP的比率常年徘徊在 18%左右， 比全球平均水平高 6.5个百分点。
” 徐冠巨表示。
《报告》 称， 中国的社会物流总费用占 GDP比重不仅高于美国、 日本、 德国等经济发达国家， 而且跟经济发展水平基本相当的金砖国家相比也偏高， 例如印度为 13%，巴西为 11.6%。
据了解， 社会物流总费用占 GDP比重是衡量物流效率的标志， 该比重越低， 表明单位 GDP消耗物流资源越少、 物流效率越高、 国家的经济整体竞争力越强。
《报告》 称， 在发达国家， 物流成本平均占成品最终成本的 10%～ 15%， 在发展中国家， 各种低效现象导致物流成本显著增高， 占成品成本的 15%～ 25%甚至更高。
而对中国的制造商而言， 物流成本高达生产成本的 30%～ 40%。
居高不下的物流成本削弱了企业的竞争力。
徐冠巨介绍：
“我国工业企业物流费用占产品销售额 9.1%， 比日本高 4 个百分点。
2013 年， 我国 35 万多家规模以上工业企业共实现主营业务收入 102.9 万亿元， 实现利润总额 6.3 万亿元。
按 9.1%物流费用率测算， 全国仅规模以上工业企业就消耗了物流费用 9.4 万亿元。
”
徐冠巨称， 调研中， 杭州钱江压缩机有限公司物流部经理庄立国对他反映， 制造业企业一方面要投入资金建大量仓储储存原材料和成品；另一方面却由于物流信息不畅和缺乏有效调度， 造成被动压库等问题。
“物流的不畅通就如同得了高血脂一样， 血管上堆满垃圾， 血液不畅， 企业也因此容易陷入困境。
” 物流成本挤压了企业的盈利空间，使得企业能够投入创新的资金捉襟见肘。
“物流成本高了， 企业效益就低了， 能够用于研发科技的投入就低了。
” 徐冠巨称，在经济新常态下，物流运行效率低下仍然是影响资源配置效率和国民经济转型发展的重要瓶颈。
“按 2014 年我国 63.6 万亿 GDP测算， 社会物流总费用高达 11.4 万亿元。
如果通过提高物流运行效率， 将这一比率哪怕只下降一个百分点， 则每年可增加 6000 多亿元的经济效益。
”
“而通过提升现代物流与供应链管理水平， 将企业物流费用率降低 2 个百分点， 则可新增企业经济效益 20000 多亿元。
这将大大提升企业的竞争力， 推动企业自身和我国经济转型升级。
”
低水平的物流能力
“10 年前， 我们有个专家说过， 中国拥有达到欧美水平的公路基础设施， 但是公路运输却是非洲水平。
” 汪鸣表示。
目前， 我国物流体系包括公路、 铁路、 空运、 水运等多种形式， 但最主要的还是公路运输。
“占货运总量 75%以上的公路物流是主体。
” 徐冠巨介绍。
而物流效率低下的原因， 除了产业布局不合理导致商品需要长距离、 大规模运输，以及企业供、 产、 销各环节衔接不科学而增加仓储成本外， 在徐冠巨看来， 货运需求与运力资源没有得到有效的整合与匹配是重要原因。
“美国一辆货车有效行驶里程平均每天达 1000 公里， 而我国货车由于找货、 配货时间长， 空载率高达 40%以上， 有效行驶里程平均每天只有 300 公里。
”
在业内人士看来， 这一现象是因为我国物流业的组织化、 专业化、 信息化程度低，物流企业多、 小、 散、 弱的格局一直存在。
根据中国物流与采购联合会的数据统计， 截止到 2013 年，我国道路货物运输经营主体超过 720 万家，平均每一个主体拥有车辆 1.55辆， 90%的经营主体为中小型企业， 承担了 90%以上的公路货物运输业务， 经营模式多为传统的单车货物运输， 管理手段简单， 货源组织能力差。
徐冠巨提交的《关于加快发展以信息化武装的现代物流体系助推经济转型升级》 提案， 指出公路港在推进“一带一路” 区域互联互通方面有着巨大的意义， “一带一路”建设离不开新丝路驿站这一基础；建议进一步明确公路港城市物流中心的公共基础设施属性， 并把公路港城市物流中心列入国家战略规划和城市发展规划。
徐冠巨称， 在提案调研过程中， 成都中浩物流有限公司总经理黄全军对他说， 过去物流公司跟游击队差不多， 常年在郊区， 车多人杂， 场站的条件也很不好。
“生意有一单没一单的， 跟其他公司竞争十分激烈， 经常是故意压价、 恶性竞争。
找货的方式简单落伍， 浪费很多时间， 往往去了一个不熟悉的地方还要空车回来。
”
对司机们说， 由于信息不对称和竞争的加剧， 他的日子也不好过。
接受徐冠巨调研的长途货运司机刘涛称， 过去货车司机比较少， 市场上是“老板找司机” ， 价格基本上是司机说了算； 现在是“司机找老板” ， 价格被压得很低， 你不跑就有别人跑。
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