刚刚过去的2017年是中国民用飞机发展史上具有重要意义的一年。ARJ21新支线飞机实现批产，C919大型客机两架试验机先后完成首飞，CR929宽体客机项目顺利推进……中国民机制造业在这一年实现了诸多新跨越。
然而，商品性是民用飞机的根本属性，一款新飞机最终能否获得成功还是要看它的市场表现。目前，“新舟”系列飞机和ARJ21新支线飞机是国产飞机中投入航线运营最多的两款飞机，至今为止都有着不错的市场表现。尤其是ARJ21新支线飞机，在交付首家用户成都航空之后的一年多时间里，通过创新示范運营模式，为中国民机产业的发展闯出了一条路，同时也让业内对国产飞机究竟应该如何运营产生了更多的思考。
成长与收获
“新舟”系列飞机是目前交付数量最多，也是我国首款实现规模化运营的民用飞机。截至2017年8月，“新舟”系列飞机已经交付108架，在全球18个国家的32家用户、近300条航线上运营超过12年。2017年，“新舟”系列飞机运送旅客数量突破1000万人次，累计飞行42万小时。
通过百余架“新舟”系列飞机的全球运营和为在役飞机提供服务保证和技术支持，制造商中航西飞初步建立了包括市场营销、研制生产、服务保障、支线运营、金融租赁等在内的全价值链发展体系。
在市场拓展方面，中航西飞先后与奥凯航空、幸福航空等运营商合作，不断拓展航线网络。例如，在我国东北部的黑龙江省，“新舟”60成功地连通了哈尔滨与漠河、黑河、佳木斯、鸡西等支线机场，实现了干支结合，年运送旅客突破10万人次。在沿海的烟台与大连，“新舟”60飞机凭借涡桨飞机独有的经济性，将1000多公里的陆路、6个多小时的水陆运输缩短到仅有40分钟的空中飞行，成功搭建支线快线运营模式，架起了二三线城市经济互动的桥梁。该航线自开通以来，累计飞行1.8万个航班，运送旅客近80万人次。
2005年，“新舟”60飞出国门，先后交付到非洲、南美洲、大洋洲的18个国家。在津巴布韦、厄立特里亚、喀麦隆、汤加等国，“新舟”60的成功运营，使得当地民众出行困难的问题逐步得以解决，民用航空体系得以建立。这些都是中国制造“走出去”的有益探索。
2017年6月28日，ARJ21新支线飞机投入航线运营一周年。一年的安全运营，不仅证明了这款飞机的设计理念、市场定位、技术实现和发展道路的正确性，更重要的是，证明了在政府政策支持下，中国航空运输业与中国民用飞机制造业一起，完全能够将自主研制的喷气运输类飞机很好地融入到中国航空运输体系。
ARJ21开创了中国民机发展史上的多项第一，无疑是一款具有划时代意义的产品。在研制体系建设上，ARJ21项目第一次把制造商的服务体系提到与设计、制造同等的地位，提出“建设产品营销体系、创建与国际接轨的服务体系和改进完善研制体系”的思路。这种思路上的转变实质上是民机制造商将飞机产品的研制目标定位从过去传统的“鉴定取证”向更贴近用户的“交付运营”转变，并以此为准则，培育以运营支援需求拉动的产品研制生产运作机制，抛弃了“重产品构建、轻使用要求”的老思路。
与“新舟”系列飞机不同，ARJ21在投入运营时，就开创性地尝试了示范运营的方式，这是一条完全没有经验可循的创新之路。成都航空作为启动用户，为ARJ21新支线飞机的运营做了很多努力与尝试。从这个角度来看，成都航空不仅是启动用户，更承担了“运营开拓者”的角色。
目前，“新舟”60/600和ARJ21尽管都已经取得了中国民航局颁发的型号合格证，但国内用户依旧数量不多，究其根本原因，是两款飞机国内目标市场的发展还不够成熟。而ATR、巴航工业E系列、庞巴迪Q系列等国际市场成熟的支线机型也已筹划再次进入中国市场多年。当下的支线市场认可度低、规模小，空谈某种机型的市场占有率并无实际意义。在这种背景下，对于ARJ21这样一款新进入市场的支线飞机来说，如何利用好自己的后发优势，在保证安全性、可靠性的前提下，让更多的消费者认可和接受是运营初期首先要解决的问题。
为此，成都航空成立了多个ARJ21飞机接收运营专项工作组，构建了独立的ARJ21飞机运行指挥体系，在人员储备、市场培育、技术培训、航材设备支援等方面做了诸多准备。同时，中国商飞公司还在成都布局了面向西南、西北，辐射东南亚的客户服务基地——民机示范产业园。该园区于2015年奠基，建成后将建立飞行模拟训练、航空器维修、航材支援、工程技术支援四大业务板块，全方位为ARJ21的运营保驾护航。
在航线网络开拓上，成都航空与制造商中国商飞公司一起，根据ARJ21新支线飞机的性能特点，探讨了“西部高原支线网络+枢纽干线网络”商业运营模式和市场发展战略，先后与云南、贵州、四川等地区机场部门交流，组织开展市场调研。未来，待飞机进入运营成熟期后，成都航空将围绕飞机的设计初衷和品牌目标来安排支线、高原、旅游航线，从航线上体现出ARJ21新支线飞机的良好性能，进一步提升市场接受度和知名度。
“一带一路”的机遇
打造空中丝绸之路，不能只有“大动脉”而没有“毛细血管”，支线航空在国家“一带一路”建设中就发挥着“毛细血管”的作用，具有独特的地位和优势。而国产支线飞机的发展也离不开国家政策的大力支持。
支线机场是枢纽机场和干线机场的“蓄水池”。作为航空运输体系的神经末梢和基础节点，支线机场可以为干线机场提供大量的客源。例如，与北京首都国际机场类似的大型枢纽机场有62.5%的旅客的目的地机场为支线机场，支线航空可以显著提高干线机场的枢纽效益和中转水平。
为此，民航“十三五”规划中，关于机场布局体系的规划由原先的“7个区域枢纽、2个门户机场”升级为“10个国际枢纽、29个区域枢纽。”目前，我国支线航空发展最好的地区是云南和新疆，也正因为如此，得益于干支结合的带动效应，昆明和乌鲁木齐由区域枢纽升级为国际枢纽。而民航“十三五”规划中的29个区域枢纽的发展，必然需要支线航空的支持与衔接。
可以预见，未来中国支线航空的发展区域将集中在东北和西部，如新疆、内蒙古、贵州、云南、四川和青海等地。这些地区都有着适合支线航空发展的显著特点，如地形复杂、地广人稀且铁路发展相对缓慢等，同时这些地区又有着丰富的旅游资源。
从各项设计指标来看，ARJ21新支线飞机十分适合在这些地区运营。ARJ21是世界上第一款完全按照中国自然环境建立设计标准的飞机，不但采用了推力强劲的CF34-10A发动机提高飞机的起飞性能，而且采用尾吊式发动机布局，减少发动机吸入地面杂物的可能性，因而能很好地适应中国西部的复杂地理环境。
从经济性角度来看，ARJ21新支线飞机的座位数在78～90座，十分适合中等运量市场和瘦薄航线。中国民航局发布的有关数据显示，我国存在256个中等运输量市场和686个瘦薄市场，每天的单程客运量在50～400人之间。如果用ARJ21新支线飞机执飞，单程在1～5班/天之间，经济性较高。但目前，这些市场的主力机型是波音737系列和空客A320系列等干线飞机，对于航空公司来说，客座率较低，因此导致这些市场的航线频率较小。如果改用ARJ21新支线飞机执飞，航班频次、客座率、经济效益等都能有效提升，同时还能进一步培育中西部市场。
以天津航空在新疆的运营为例，过去由于该地区地广人稀、居民收入水平较低，大型客机运营较为困难。考虑到这些因素后，天津航空选用E190飞机高频次执飞乌鲁木齐至库尔勒、阿克苏、和田、塔城、阿勒泰等城市，取得了不俗的经济效益。
目前，中国商飞公司正在与成都航空一起，借鉴同行的经验，力争早日让 ARJ21在云南、新疆、内蒙古等主流支线市场上快速投放运力，实现支线航空运输的规模化、网络化。
2017年12月，成都航空一架ARJ21飞机平稳降落在江西省上饶市三清山机场。成都至上饶航线的开通，标志着ARJ21新支线飞机正式开通了首条国内支线航线。
2018年，成都航空还计划用ARJ21飞机开通黑龙江区域内的支线航线。为此，2017年末，ARJ21在黑龙江省内进行了一段时间的适应性飞行。此次，航线适应性飛行在哈尔滨、黑河、抚远、佳木斯、漠河、五大连池和长白山7个支线机场间开展。其间，ARJ21飞抵了祖国最北的漠河机场和最东的抚远机场，部分地区最低气温低于零下30℃，充分验证了在高寒条件下飞机的适应性，并对运行能力、运行支持保障能力等进行了模拟验证。
除了国内市场之外，ARJ21还应充分利用亚投行和丝路基金的金融支持，积极开拓非洲、东南亚和南亚等发展中国家的支线市场。2016年12月，刚果（布）为ARJ21新支线飞机颁发了型号合格证，这也是国产新支线飞机获得的首个海外型号合格证。这为未来ARJ21在刚果（布）乃至非洲地区的运营奠定了基础。中国商飞可以以此为契机，加大对非洲市场的开拓力度，为将来飞机走出国门打下良好的基础。