民航“大跃进”遭遇2102

强国时,地方政府便很难抑制冲动不去申请建立更多的机场,“当然这当中不乏很多是形象工程”。

和支线机场的状况一样,运营支线的航空公司日子也不好过。现在能够独立运营支线的就只有天津航空、华夏航空和河南航空。一些专家提出通过鼓励发展低成本航空来给支线飞机培育市场,不过在航空公司很多成本属于刚性的大背景下,低成本运营并不现实。以幸福航空为例,这家定位于低成本航空的新公司,在当初还没有正式运营的情况下,各出资方已经在退缩。

“资金短缺必然导致安全隐患。” 黎雪荣对《商务周刊》表示,虽然机场须达到适航标准才能运营飞行,但由于支线航空发展过快,支线机场的管理和设备相对滞后,部分中小机场维修力量薄弱,安全保障系统缺乏统一标准,基层员工缺乏定期的专业培训。同时,支线航班大多在夜间飞行,这也增大了飞行安全保障的难度。

支线机场的正外部性效应非常强,建立之初必须依靠补助才能维持生存。据了解,支线机场补贴往往是地方政府出大头,但支线机场所在地又往往地方财政并不宽裕,所以要从政府那里拿钱并不容易。另一方面,民航局的补贴标准也存在漏洞,客座率高的补贴多,而最需要补贴的、客座率低的反而得到的补贴少。

但李晓津认为,支线机场很大程度上体现的是社会效益而不是经济效益,去年实施的《民用机场管理条例》就确定了机场公共基础设施的定位,这意味着赚钱不应是支线机场的第一目标。“不能因眼下的亏损就全盘否定支线机场项目。”他表示,和西方国家相比,我国机场的密度还远远不够,加大建设支线机场仍然是形势所需,“但需要把握适度超前的原则,否则入不敷出就成空中楼阁,安全要再出问题就更是隐患了”。

快速变化后的如履薄冰

伴随着支线机场建设的大跃进,整个中国民航业也呈现出前所未有的热闹非凡。

2009年,中国民航在世界范围内率先实现复苏并快速增长。民航局资料显示,2009年民航业完成运输总周转量431.61亿吨公里,同比增长14.6%(其中国内航线同比增长20.1%);旅客运输量23051.65万人,同比增长19.7%(国内航线同比增长21.7%);货邮运输量455.67万吨,同比增长11.8%(国内航线同比增长12.4%)。

今年7月13日召开的全国民航半年工作会议上,李家祥介绍,国家民航局上半年接待了40位省级和多位地市级领导,商谈地方民航发展,涉及17个省(自治区、直辖市)、5个副省级市、12个地级市。

一个很明显的现象是航空公司越来越多。继东星航空公司破产、奥凯航空公司易主、鹰联航空与深圳航空改制之后,各地方政府又掀起组建地方航空公司的热潮。短短一年间,河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家航空公司成立,其中不少新航空公司都是在执飞支线航班,而使用的机型大多是小型支线客机。这些地方航空公司基本都有国航、南航、东航和海航4家航空公司的参与,比如天津航空就是由海航控股。

一场购机“狂潮”也同时席卷而来。去年6月的巴黎航展上,东航宣布购置20架空客A320系列飞机。12月,东航又宣布购入16架空客A330系列飞机。2010年1月,南航与空客签订了购买20架A320系列飞机的协议。2月,国航宣布向空客购买20架空客A320系列飞机。6月,国航又宣布将购入20架波音737-800飞机。

飞机数量快速增加,飞行员的短缺却日益成了瓶颈。自2004年国内航空业向民间资本开放后,全国就陆续发生多起飞行员跳槽辞职事件。目前国内最大的飞行员培训学校中国民航飞行学院每年约千名的毕业生,远远不能满足航空公司的需求。一般成熟机长的培养周期在6-10年,但目前执飞的飞行员中就有少于这个年限的,这无疑也增加了飞行的安全隐患。

“这导致了很多东西需要磨合,比如员工对新公司文化的适应,飞机管理需要协调等,这无疑增加了变数。”民航局一位不愿意透露姓名的人士对《商务周刊》表示,2008年东航云南分公司的飞行员集体返航事件就是很好的举证。

目前,中国民航业正处于重组热潮中,比如东航和上航的重组,国航和深圳航空的重组。李晓津强调,航空公司稳定的经营管理环境有利于保障航运安全,因此各航空公司在重组过程中,一定要着力加强航空安全问题。

在一番高歌猛进之后,一场空难的警钟,让整个中国民航业回归如履薄冰的正常态。

推荐访问: 大跃进 民航 遭遇