国际民航界通常将海拔高度在8000英尺（2438米）以上的机场定义为高高原机场。高高原机场因其对飞机性能、运营安全和服务保障的独特要求，一直受到航空运输界的高度重视。从世界范围来看，高高原机场主要分布在中国、尼泊尔、秘鲁、玻利维亚、厄瓜多尔等国。
我国的高高原机场主要集中在西南地区：四川5个，西藏4个，云南和青海各2个。这13个高高原机场大都位于青藏高原，主要包括拉萨、迪庆、九寨等，初步形成了以拉萨为核心的航空运输机场布局。湖北神农架红坪机场是目前唯一的非青藏高原地区的高高原机场。
2017年，中国高高原机场旅客吞吐量为646万人次，飞机起降架次63070架次，占全民航市场份额的0.6%左右。由此可见，在中国民航大市场中，高高原市场属于一个小众市场。那么，我们应如何看待中国高高原航空市场的现状和发展？本文以中国西部高高原市场为研究对象，分析航空公司在高高原市场运营中存在的问题，探讨中国高高原航线运输市场的发展策略。
高高原市场的核心
2008年，中国投入运营的高高原机场才7个。此后，相继建成了阿里、日喀则、玉树、泸沽湖、红原、稻城等机场。到2017年12月，中国西部地区的高高原运营机场数量达到13个。
从表1可以看出，中国西部高高原机场的发展呈现出较明显的区域差异性。从市场的总体规模来讲，西藏地区是中国高高原市场的主体，其在高高原市场的份额已经从2008年的49%提升到2017年的70%，并且保持年均21%的增长速度。
四川地区的高高原机场在2014年达到高点之后，因前往九寨等藏区的地面交通日渐便捷且自驾旅游成为川西藏区的主流，所以九寨黄龙机场旅客吞吐量逐年下滑。2017年8月8日，九寨沟大地震加速了四川高高原航空运输市场下滑的步伐。当然，即使不考虑2017年九寨沟大地震的影响，四川高高原机场旅客吞吐量下滑仍是大概率事件。
云南和青海分别有2个高高原机场，属于区域内的支线机场，其旅客吞吐量分别占中国高高原市场总量的9.6%和6.8%，市场规模相对较小。在一定程度上，云南和青海的高高原市场只能是中国高高原航空运输市场中的配角。
因此，从市场发展的趋势来看，西藏高高原市场将是中国高高原航空运输市场的核心，四川、青海和云南三省的高高原市场整体规模有限，且未来发展还将受到高铁、高速公路等其他运输方式的冲击，市场潜力相对较小。
航空运力的消涨
高高原机场因其运营特殊性，行业主管部门制定了严格的运营规范要求，實行严格的市场准入管理。2008年，全年执行高高原定期航线的国内航空公司主要是四家：国航、东航、南航以及四川航空。近年来，随着高高原市场需求的增长，行业主管部门逐步批准了新的航空承运人。到2017年12月，经营高高原航线的航空公司已经达到10家，高高原航线从2008年的17条增加到2017年的75条，航线网络已经初步形成。在高高原航线发展过程中，国内各航空公司的市场份额变化较大。
从表2可以看出，2008年，国航和川航依托成都基地，是中国高高原市场当仁不让的主导者。2010年3月，西藏航空成立，并于2011年7月正式首航。此后，西藏航空迅速步入发展快车道。到2017年12月，西藏航空成为中国高高原航线的第一承运人。与此形成鲜明对比的是，国航、川航和南航在高高原航线的市场份额逐步下滑，东航通过稳步增投高高原航线，保持了自身的市场份额，如今已是高高原航线的第二大承运人。
从市场竞争的角度来看，表3说明中国高高原航线已经处于充分竞争状态。但是，与中国民航整体运输市场相比，西部高高原市场是一个小众的市场，高达10家以上的承运人分食如此小众的航线市场，再加上这个市场具有强烈的季节性且大多属于支线航线，因而使其经营效益呈现出较大的不确定性。
2017年，中国民航局用于西藏航线的补贴高达2.6亿元，占全民航支线航空补贴额度的26%。其中，西藏航空获得的航线补贴高达1.5亿元。“输血式”的发展模式解决了以西藏为核心的高高原航线的通达性问题，但这些航线如何提升自身的“造血功能”，从而实现可持续发展呢？
航线通达性更重要
在高原地区，航空运输是最便捷也是最经济的交通出行方式。以四川稻城机场为例，其开通后，将稻城与成都之间的旅行时间从两天缩短到一个小时，社会效益非常显著。正因如此，民航局高度重视高原地区航空运输业的发展，每年拔出超过2亿元资金支持西藏地区发展航空运输业。行业主管部门的政策与资金支持为高高原市场创造了一个有利的外部环境。
但是，高高原航空运输毕竟是一个小众市场，复杂的运营环境以及较高的运营风险，使得承运人保持一种谨慎的态度。近年来，南航在高高原市场的运力投入持续下滑。作为中国最大的航空公司之一，南航何以在高高原航线上未能持续增加运力？南航在高高原航线上的收缩是否会影响其他航空公司呢？在中国高高原航线的发展策略上，是市场的自由竞争重要还是解决高原航线的通达性更重要呢？笔者认为，一个以支线为主的高高原航线，提高可持续发展的通达性服务或许更重要。若如此，是否需要给既有承运人一个更为稳定的市场发展预期呢？而且，在一个竞争日益激烈的环境中，以高原为特色的西藏航空能支撑中国高高原市场的发展吗？
经营中国高高原航线历史最为悠久的国航，在高高原航线上的策略是以巩固既有市场为主，依托北京和成都两大枢纽，将高高原航线以枢纽-网络的方式延伸到全球。但是，国航高高原机队的整体机龄已经超过10年，国航自有高高原航线的后续发展方向值得关注。2011年，国航成为西藏航空的重要股东后，毫无保留地将自身的运营经验传授给西藏航空。
以高高原航线为经营特色的西藏航空，自成立之时起，得到各方关注，并迅速成长。截至2017年12月，西藏航空机队规模达到26架。但是，笔者也注意到，西藏航空的高高原机队只有20架。此外，西藏航空为了平衡其机队运营的效率和均衡市场发展，引进了6架A320飞机用于执飞普通航线。尽管得到国航的强大支持，西藏航空能够在一个相对小众且日渐开放的高高原市场走多远呢？
从表4可以看出，西藏航空尽管是最大的高高原航线承运人，但其在高高原航线的旅客运输量也不足200万人次。航空运输市场是一个依靠规模取胜的市场，但是，相对小众的高高原航线市场能够一味去追求市场竞争吗？笔者认为，相对集中的航线经营可能有助于航空公司化解经营压力，并将其逐步转换为航空公司持续经营的动力，从而全面提升高高原航空市场的通达性。
昂贵的机型和成本
安全是航空运输的基础，高高原航线因其特殊的地理条件，必须采用特殊的运营标准。目前，高高原航线的运营标准包括：一是双机长运营；二是乘务人员配置标准高于普通航线；三是独特的高原飞机性能需求。
受制于高原多变的气候条件，高原航班多安排在上午运营。以西藏阿里的昆莎机场为例，该机场周围植被稀少，白天气温上升迅速，高温导致飞机载重能力严重下降，只能上午起降。因此，从运营保障成本而言，高高原航线比普通航线显然有更高的运营成本。
此外，机型成本也是一个问题。受限于飞机性能的要求，目前我国执行高高原航线的飞机以空客A319为主。但是，运营相同航程的航线时，A319的座公里成本比A320要高15%到20%。高昂的运营成本是高高原航线发展的一个现实障碍。
航空公司在配置机队时，购机成本也是一个十分重要的因素。从全球市场的总体需求来看，A320远比A319更受欢迎。空客公司的有关资料显示，在其交付的A320系列飞机中，A319的交付量占比从2010年的13%下降到2016年的1%。通俗一点来讲，A320更流行，A319更小众。
但是，因为A319独特的高原性能，使其在高高原市场上占据了统治地位。这种独特的需求给空客公司提高A319的售价创造了机会。《华尔街日报》的相关报道显示，2012年，A319的市场销售价格为每架3000万美元，到2016年已经涨到3730万美元，涨幅高达24%。同一时期，A320的市场销售價格则从每架4000万美元，涨到4440万美元，涨幅仅为11%。简言之，小众的A319相对更贵了，航空公司需要支付更高的购机成本。
从另一个角度看，航空公司的飞机在退役后还面临退出处置的问题。一般情况下，市场需求较高的机型，更容易再次出售，获得较为理想的处置收益。如果市场需求低，则很可能面临处置亏损。因此，在相同的会计政策之下，由于A319和A320的市场需求差异，A319很可能给航空公司带来固定资产处置的损失。
综合上述多方面因素，我们就很容易理解一些国内航空公司在购置A319飞机时，为什么会采取较为保守的购机策略，即在签订飞机订单时以A320为首选目标，在合同实施过程中，根据市场变化情况，再适时采用可选择条款将原先订购的A320转为A319。
当然，这是飞机制造公司给予航空公司的灵活性，但享受灵活性条款必然要求航空公司付出相应的代价，即购机成本提高。事实上，国内航空公司的购机策略在很大程度上取决于它们对市场的预期。
总之，高高原航线的运营成本和机型成本等方面的特点，决定了国内航空公司在机型配置上采取了较为谨慎的策略。以高高原性能最优的空客A319为例，表5是中国主要航空公司的A319机队数量。各家航空公司的空客A319机队数量规模整体偏小，在同类A320系列飞机中的占比也处于较低水平。
从空客2018年2月公布的飞机订单来看，国内航空公司尚没有明确的A319购机计划。尽管国内航空公司拥有的A320订单可以转换为A319订单，但这也从一个侧面说明国内航空公司对于高高原航线的未来发展并不乐观。这种预期使得航空公司只能是被动地应付高高原航线的市场需求，而较小的机队规模又导致航空公司难以降低运营成本。这样的状态显然不利于高高原航线的持续健康发展。
呼唤国产新机型
近年来，随着西部省份地面交通条件的改善，中国西部高高原航线将受到地面运输方式的影响。因此，未来中国高高原市场的重心将是青藏高原，以拉萨为核心的高高原航线将是中国西部高高原航线重点发展的市场，并且其市场总体规模有限。
高高原航线的需求是客观存在的，航空运输在这方面具有独特的竞争优势。提升我国民航的高高原航线服务能力，更好地满足藏区人民的出行需求，这是民航人的责任与使命所在。但是，面对高高原航线高安全运营标准和高运营成本的现状，我们必须通过集约化方式，实现高高原航线运营规模化，逐步提升高高原航线的整体经营水平，逐步减少对政策补贴的依赖，为高高原航线的持续健康发展打下扎实的基础。
为此，需要行业主管部门严格市场准入，致力于培育更为强大的以高高原航线为特色的航空公司，这是未来高高原航线市场发展的关键。只有打造出更为强大且成规模的有高原运营能力的航空公司，才有可能在飞机采购、市场运营中获得优势，逐步降低单位座公里经营成本，实现规模经济效益。
在全球范围内，高高原航线都是一个相对小众的市场。A319突出的高原性能，使其在高高原航线市场占据了统治地位。任何一个市场都不是孤立的，空客A319影响了国内多家航空公司的机队建设规划，并成为空客公司敲开中国市场的重要利器。考虑到中国高高原航线市场的独特性，国产的ARJ21和C919等机型，如果具备突出的高原性能，或将成为未来中国高高原航线的主力机型。如此，当是中国民航之福，也是中国大飞机之福。